7.98万，比亚迪锁死燃油车的反扑，底气何来
比亚迪秦Plus、驱逐舰05荣耀版上市，7.98万元的起售价让新能源车比燃油车更便宜成为现实，在占据中国车市超20%的紧凑级轿车市场锁死合资燃油车的反扑文|尹路2024年2月19日，比亚迪发布秦Plus 和驱逐舰05两款车型的荣耀版，两款紧凑级轿车（下称A级轿车）的插电混动版本起售价均为7.98万元，将新能源A级轿车的价格门槛拉低到了8万元以下，比同级合资燃油车的价格更低。纯电版本的秦Plus起售价也降低到了10.98万元，与合资燃油车基本持平，混动加纯电，全面冲击A级家轿市场。2021年3月，秦Plus DM-i作为DM-i超级混动技术的首发车型刚刚上市的时候，油电同价是其最重要的卖点。2024年，电池原材料在经历几年的剧烈波动之后回归低位，给了新能源车更多的价格战筹码，春节假期结束后，秦Plus和驱逐舰05两款A级轿车率先将新能源车的价格降到了比燃油车更低。从2022年下半年开始，价格就是中国车市的决定因素，价格战虽然简单却有效。面对中国自主品牌琳琅满目的新车型冲击，合资品牌的燃油经典车型在2023年就是用降价保住了自己的销量基本盘，特别是轩逸、朗逸、速腾这三款A级轿车的经典车型，依靠幅度超3万元的降价，2023年全年三款车总销量依然维持在超100万辆的规模。但随着比亚迪秦Plus和驱逐舰05两款车的荣耀版上市，A级轿车市场的合资燃油车单纯依靠降价守住销量基本盘的难度越来越大，比亚迪两款新车不到8万元的官方起售价，再计算置换补贴，税费优惠等政策，最终落地价格比配置相似的合资燃油车便宜万元左右。产品力更是全面领先，双管齐下，比亚迪正在为A级轿车市场加上一把锁，彻底锁死合资燃油车的反扑。一、不容有失的紧凑级轿车市场2021年3月，比亚迪喊出油电同价，用秦Plus DM-i发起对燃油车市场的冲击，2024年2月，从油电同价升级到电比油低，比亚迪还是用秦Plus和驱逐舰05这种A级轿车率先发起冲击，为何每次都选择A级轿车市场作为主战场？首先从市场环境来看，A级轿车市场在整个中国车市中占比排名第二，根据乘联会数据，2023年，中国汽车市场中A级轿车全年总销量437.6万，占市场总额的20.2%，仅次于A级SUV市场，是第二大细分市场。A级SUV和A级轿车相加，整个A级车的市场规模接近1000万，占中国乘用车市场的近半壁江山。A级车市场的传统格局是SUV中国自主品牌优势明显，轿车市场则完全是合资品牌的天下，所以比亚迪选择A级轿车市场作为主攻方向也就不难理解了，因为只有这个市场满足两个条件：一、总量足够庞大，能够给比亚迪发挥规模优势的空间。二，增长空间大，还可以从合资品牌手中抢夺足够多的市场份额。另外，从比亚迪自身出发，A级轿车市场也是一个不容有失的市场。任何一个大规模的汽车市场，A级车都是占比最高的细分车型，任何一家成规模的车企，其最具战略意义的车型也一定是A级车。而在消费者眼中，一家成功车企最具标志性的标签就是经典轿车车型。所以A级轿车就成为每一家大型车企成功之路上必须迈过的门槛。就像高尔夫之于大众，卡罗拉之于丰田，A级轿车对大型车企，既是面子也是里子，既能代表企业的技术能力、组织能力，也是销量、营收的基本盘。对一家大型车企来说，不计成本地造出一台豪华车没什么难度，但造出一款产品力过硬的经济车型，而且还能大卖、盈利，才是最困难的事情。所以我们看到上海车展上，国际车企的高管们驻足时间最长的车型是比亚迪的海鸥，海外机构最关注的是比亚迪的元Plus和海豹，而2024年2月之后，只卖7.98万元的秦Plus也会很快摆上海外车企研究部门的案头。2021年刚发布时，售价超11万的秦Plus只是个普通车型，2023年冠军版上市，价格跌破10万元大关，秦Plus成为A级轿车市场最具竞争力的产品，2023年全年，包含插电混动和纯电的秦家族全系产品销量超48万，是无可争议的细分市场销冠。2023年，新能源车各细分市场中，纯电A0和插电混动A级是增量最大的两个细分级别。而这两个增量最大的车型其实抢夺的都是A级燃油车的市场份额，对空间要求不太高的消费者被续航里程已经超过300公里，甚至可以达到400公里的纯电A0车型吸引，对空间要求较高的消费者则被插电混动A级车的高性价比打动。A级燃油车依靠降价在2023保住的市场份额在2024年将有失守的风险，因为降价空间已经在2023年耗尽，2024年，拿不出更大的优惠力度，在更多样的纯电A0级车以及价格跌破8万的秦Plus的夹击之下，A级合资燃油车的销量下滑会进一步加速。二、垂直整合供应链带来的底气降价是一件说起来容易做起来难的事情，从2021年3月第一代秦Plus上市至今，这款车型的官方起售价随着车型更新从10.58万元一路降到7.98万元，但与此同时，比亚迪的利润表现并未因价格下降而受损。降价不降利，比亚迪的方法主要有二，一个是整个汽车行业的通用招数，规模优势，一个是比亚迪的独门绝技，垂直整合供应链。从福特发明流水线开始，规模就是汽车企业生死存亡的关键要素，只有规模足够大，才能将固定资产折旧、研发、销售、管理等高昂的成本摊薄，也只有规模足够大，才能让车型足够丰富，迭代足够迅速，竞争力足够强。从比亚迪的毛利率数据看，2021年Q1是其过去三年中的最低点，2021年3月秦Plus发布之后，随着一系列DM-i超级混动车型陆续投放市场，销量快速增长，毛利率随之一路走高。即便2023年持续一整年的残酷价格战之下，比亚迪的毛利率增长也没有停止，2023年第三季度的毛利率已经逼近20%，作为对比，特斯拉的毛利率从2022年的25.6%降到了2023年的18.3%。除了规模的快速扩大，比亚迪得以在残酷的价格战当中，一边持续降价，一边保持利润增长，更关键的支撑还是其独门绝技，高度垂直整合的供应链体系。瑞银证券研究部在拆解比亚迪海豹之后，分析认为其零部件中75%来自内部供应，17%来自中国的供应商，只有8%来自全球供应商。图注：瑞银证券研究部拆解比亚迪海豹分析报告中关于零部件来源的对比和海豹相比，秦Plus和驱逐舰05这种A级轿车，因为先进的电子零部件、传感器的数量更少，所以自供比例会更高，垂直整合的供应链带来的效率优势将进一步凸显。在燃油车时代，因为车辆零部件的数量多达数万个，而且其中多个关键零部件只能依赖外部采购，对中国车企来说，垂直整合弊大于利，数万个零部件的内部生产，其组织难度是灾难级的，而关键零部件依赖外部供应商则意味着即便垂直整合了剩余部分，也几乎无法带来生产成本的显著降低。在新能源车时代，汽车零部件的数量大幅度减少，特别是变速箱这一中国企业薄弱环节的简化甚至取消，让垂直整合的投入产出比大幅提升，其带来的成本下降，效率提升成为降价不降利的关键支撑。除了成本优势，垂直整合在新能源车时代还有另一大优势，新能源车相比燃油车，其整体性、系统性更强，各个零部件之间的协同难度高于燃油车，另外软件在新能源车中的重要性越来越高，而软件开发需要开发者和用户之间进行频繁而密切的互动与协作。在这样的背景下，垂直整合供应链可以有效提升整车各个子系统之间协作的效率，提高整车开发和后续更新迭代的速度。比亚迪此前在车辆硬件领域的垂直整合深度很深，因此其推出新车型，将新技术快速拓展到现有车型上的速度是很快的，这也是其在2021年—2023年销量快速增长的主要动力，因为其推出新车型的速度足够快，可以快速满足消费者的多样化需求，销量自然得以快速增长。而现在比亚迪正在将这种垂直整合的能力逐渐移植到软件领域，比如此次上市的秦Plus荣耀版，就配备了可连续对话的语音助手，虽然这一技术并非什么新技术，但将其配备在不足8万元的A级轿车尚属首次。可以想象，得益于垂直整合，今后率先应用于仰望、方程豹、腾势等高端品牌上的软件技术有望快速移植到更便宜的经济车型上。作者为《财经》产业研究中心高级研究员 编辑：马克
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